Det korte, direkte svar er et rungendeja, du kan absolut turbolade en karbureret motor.I æraen før brændstofindsprøjtning blev allestedsnærværende, var dette den primære metode til tvungen induktion. Ikoniske biler som Porsche 930 Turbo, Chevrolet Corvair Monza og de legendariske Ford Indy Cars fra 1960'erne brugte alle turboladere parret med karburatorer for at generere utrolig kraft.
Men selvom det er mekanisk muligt, introducerer det en række komplekse udfordringer, som moderne, elektroniske-brændstofindsprøjtede turbosystemer elegant løser. Turboladning af en karbureret motor er en kunstform, der blander klassisk mekanik med en dyb forståelse af trykdynamik.
Den grundlæggende udfordring: At sætte karburatoren under tryk
For at forstå vanskeligheden skal vi først forstå den grundlæggende funktion af en karburator. En karburator er en mekanisk præcisventurienhed, der er afhængig af atmosfærisk tryk (ved havoverfladen, ca. 14,7 psi) for at trække brændstof fra flydebeholderen og blande det med indkommende luft.
En turbolader virker ved at komprimere luften, der kommer ind i motoren, hvilket øger dens tæthed og tryk. Det er her konflikten opstår:
I en turboladet opsætning kører karburatoren ikke længere ved atmosfærisk tryk; det er inde i et tryksat system.
Denne "tryksætning" påvirker karburatoren på to kritiske måder:
Float Bowl:Karburatorens flydebeholder er designet til at opretholde et specifikt brændstofniveau ved atmosfærisk tryk. Hvis du trykker luften over brændstoffet i flyderskålen, men ikke selve brændstoffet, skaber du en trykforskel. Dette vil forhindre brændstof i at strømme ind i venturien, hvilket effektivt stopper motoren. Værre, det kan tvinge brændstof forbi nålen og sædet og oversvømme motoren.
Brændstof levering:Brændstofpumpen skal nu kæmpe mod overtrykket i indsugningssystemet for at levere brændstof. En standard mekanisk brændstofpumpe vil svigte under denne tilstand.
Løsningerne: Sådan gøres det
For at overvinde disse udfordringer kræves specifikke modifikationer og specialiserede komponenter. Der er to primære konfigurationer til en turbo-kulhydratopsætning:
1. Tegn-Gennem (Sug-Gennem) konfiguration
Dette er den enklere og mere almindelige metode til brugerdefinerede opsætninger.
Sådan fungerer det:Karburatoren er placeretFØRturboladerens kompressorindløb. Luften "trækkes gennem" karburatoren, blandes med brændstof, og herefter komprimeres denne luft/brændstofblanding af turboen, inden den sendes til motoren.
Fordele:
Karburatoren fungerer i et næsten-vakuum (som den normalt gør), så der kræves ingen speciel forsegling af flydebeholderen.
Lettere at sætte op og tune indledningsvis.
Ulemper:
Den flygtige luft/brændstofblanding passerer gennem turbokompressoren. Dette kan være en sikkerhedsrisiko, hvis der er bagslag.
Brændstof kan vaske smøreolien væk fra turboens kompressortætning, hvilket potentielt kan føre til for tidlig turbofejl.
Brændstoffet kan kondensere på de kolde sider af indsugningskanalen, hvilket fører til inkonsekvent brændstoftilførsel.
2. Blow-Through (Push-Through)-konfiguration
Dette er den mere komplekse, men i sidste ende overlegne og mere kraftfulde metode.
Sådan fungerer det:Karburatoren er placeretEFTERturboladeren og intercooleren. Turboen komprimerer først luften, som så bliver skubbet ("blæst igennem") karburatoren, hvor den opsamler brændstof, inden den kommer ind i motoren.
Fordele:
Kun ren, tør luft passerer gennem turboen og beskytter den mod brændstofforurening.
En intercooler kan bruges til at afkøle trykluften, hvilket øger effekten og reducerer risikoen for detonation.
Giver mulighed for mere boost og kraft.
Ulemper:
Kræver kraftig karburatormodifikation.Hele karburatoren, især flyderskålen, skal være forseglet for at indeholde ladetryk uden at lække.
Kræver en kraftig brændstofpumpe (typisk en elektrisk pumpe) og enboost-refereret brændstoftrykregulatorder øger brændstoftrykket 1:1 med ladetryk for at opretholde den korrekte trykforskel over karburatorens dyser.
Sværere at tune, da ladetrykket kan påvirke karburatorens interne signaler.
Nøglekomponenter til en vellykket turbo-Carb Build
Uanset konfigurationen skal du bruge:
Boost-Refereret brændstofsystem:En høj-brændstofpumpe og en regulator, der hæver brændstoftrykket i flydebeholderen i direkte forhold til ladetrykket.
Forseglet karburator:Til gennemblæsning- skal karburatorens aksler, gasspjældsaksel, skålpakninger og ventilationsåbninger være forseglet. Dette involverer ofte tilpassede O-ringe, forseglede udluftningsrør og epoxy.
Tændingstidsstyring:Boostede motorer er meget modtagelige fordetonation(motor-dræber "bank"). Du skal forsinke tændingstidspunktet under boost. Dette kan gøres med en boost-retard enhed på fordeleren eller en moderne elektronisk tændingsregulator.
Stærkere indre (ofte):Ligesom med enhver turbomotor, kan en kraftig forøgelse af kraften kræve lavere kompressionsstempler og stærkere plejlstænger for at håndtere det øgede cylindertryk.
Intercooler (anbefales stærkt):Kølere indsugningsluft forhindrer detonation og giver mulighed for mere timing fremrykning og boost, hvilket giver mere strøm sikkert.
Tuning og køreegenskaber
Tuning af en turboladet karburator er en praktisk-, iterativ proces. Du kan ikke bare tilslutte en bærbar computer og justere et brændstofkort. Det involverer:
Udskiftning af hoveddyser for ydeevne med bred-åben gas.
Justering af kraftventilen (i en Holley) eller luftkorrektorer (i en Weber) til overgang til boost.
Indstilling af speederpumpen for gasrespons.
Indstil omhyggeligt tændingstidspunktet for både vakuum- og boostforhold.
Kørbarheden kan være meget god, hvis den er indstillet korrekt, men den vil sjældent være så problemfri som et moderne EFI-system, der kan tilpasse sig skiftende forhold som højde og temperatur.